Tomemos un gran avión comercial actual, por ejemplo un Airbus A350. Se trata de un objeto de 64 metros de envergadura por 66 de longitud, con 300 toneladas de peso a plena carga. Puede llevar a unos 300 pasajeros a 900 km/h, literalmente hasta la otra punta del mundo (una de sus versiones tiene más de 19.000 km de autonomía). Hay un pero: en un viaje de esos la máquina quema unas 150 toneladas de queroseno, lanzando a la atmósfera unas 400 toneladas de CO2 y gran cantidad de otras cosas desagradables, como por ejemplo, óxidos de nitrógeno.

Un gran avión comercial cargado a tope tiene un gasto de 3 litros de combustible por pasajero cada 100 km, equivalente al consumo de un utilitario con dos ocupantes –pero multiplicando por diez, como mínimo, su velocidad. No está mal, pero es verdad que un par de viajes largos en avión multiplican la huella de carbono y ecológica en general de cualquier persona (puedes comprobarlo aquí). ​​La aviación comercial, ahora mismo, es un sector que funciona quemando cantidades enormes de queroseno y produciendo una huella de sonido descomunal.

El A350 es un avión muy moderno, que voló por primera vez en 2013. Pero su diseño básico es el mismo que el de su lejano antecesor, el Boeing 707, que voló por primera vez en 1953. Ciertamente, en esos 60 años los aviones de pasajeros cambiaron mucho. Ahora gastan mucho menos combustible, son más ligeros, están hechos de materiales composites (plásticos) en buena parte y tienen una parafernalia electrónica a años luz de la del 707. Pero la idea básica es la misma, mover carga y pasajeros a un poco menos de la velocidad del sonido en máquinas con un fuselaje en forma de puro, unido a grandes alas en flechas provistas de motores jet, que funcionan absorbiendo aire, calentándolo y comprimiéndolo y expulsándolo a gran velocidad por la tobera de salida.

Hasta su desgraciado fin en 1937, cuando el zeppelin Hindenburg ardió a su llegada a Nueva York, el dirigible parecía una buena opción, que ahorraba la enorme cantidad de energía necesaria para hacer despegar del suelo a los aviones. Luego volaba lentamente con una autonomía prácticamente ilimitada, proporcionando a sus pasajeros el confort de un buen hotel, con gran cantidad de espacio y camarotes de verdad. Como opción de carga, hay varios proyectos en marcha para revitalizar los dirigibles, pero su futuro como aeronave de pasajeros parece dudoso.

Un problema importante es que el queroseno como fuente de energía no tiene buena alternativa por ahora. Se podría sustituir por biocombustible, y ya se han hecho muchos ensayos parciales en este sentido. Otra vía prometedora es el electroqueroseno, fabricado a base de electricidad de origen renovable. Y otra opción que ya se está planteando seriamente es el hidrógeno, unido a células de combustible. Todas estas soluciones se pueden aplicar a los aviones grandes y muy grandes en viajes de largo radio, pero se teme que serán de lenta implantación.

Otro enfoque interesante es limitar la demanda de viajes aéreos, por ejemplo, mediante el compromiso por parte de las empresas de dejar de mover a sus ejecutivos en viajes de negocios como peonzas por todo el globo. El 99% de estos viajes se pueden sustituir por una teleconferencia de quince minutos. La distancia también es importante. Los vuelos más cortos, de 600 km o menos, se pueden sustituir por trayectos en ferrocarril. En general, se trataría de reducir los vuelos de trabajo inútiles y dignificar los vuelos de placer, de manera que sigan siendo accesibles pero sin las sevicias del low cost, que organiza por ejemplo vuelos Madrid – Roma por 15 €, cuyo trayecto pasa por Copenhague y París, pagando por ir al baño.

Hay otra posibilidad para hacer sostenible la aviación: los aviones eléctricos puros, con su motor y sus baterías. Hoy por hoy, son inviables en grandes aviones cubriendo largas distancias, pero ya hay un puñado de modelos muy prometedores en el rango de 10-20 pasajeros y radios de 400-500 km. En determinados países, como Noruega o Indonesia, podrían ser una buena opción. Si la electricidad es de origen renovable, podríamos volar con emisión cero de CO2 y de contaminantes. La sostenibilidad en la aviación es viableen un futuro más o menos próximo, pero nos toca ser pacientes. Nadie nos dice que renunciemos a viajar en avión, pero quizás sí nos toca hacer una (esperemos que breve) pausa y aflojar un poco el ritmo del transporte aéreo.

Jesús Alonso Millán

Imagen: el motor del P-Volt, en un vídeo de Tecnam.