Mobike, Drivy, Emov, Car2Go, Lime, Ecooltra, Muving, Yugo, Electricway, Wible, Zity, Ioscoot, Coup, Ofo. Ahí van 14 sistemas de transporte inexistentes hace un par de años (y hay muchos más) que actualmente compiten en las grandes ciudades de todo el mundo con los sistemas municipales de vehículo compartido (como BiciMAD en Madrid, Bicing en Barcelona, Vélib’ en París o Vélo’v en Lyon), y con todo el tráfico que ya existía antes. ¡Menudo lío!

Poco a poco, los aspectos de regulación del tráfico se van legislando y normalizando, cosa que no es fácil si hablamos de los vehículos ultraligeros urbanos. Por ejemplo, ¿un patinete eléctrico es un vehículo o es peatón motorizado? Es decir, ¿debe ir por la calzada o por la acera? Y así sucesivamente, este interesante artículo de Pedro Bravo nos aclara el estado de la cuestión.

Además de cómo encajan en las ordenanzas de tráfico, estos nuevos sistemas de transporte necesitan una infraestructura que puede ser bastante compleja. Algunos emplean aparcamientos o anclajes fijos, pero la mayoría permiten coger y dejar el vehículo en cualquier punto dentro de la zona donde operan. La recarga de las baterías es una cuestión fundamental, así como las reparaciones y mantenimiento de la flota, que puede ser numerosa. Hay que tener en cuenta que una ciudad de tamaño medio como Madrid ha pasado en un par de años de cero a más de 5.000 vehículos compartidos, incluyendo coches, bicicletas, patinetes, motos, etc.

Junto a la ley y la tecnología hay un tercer factor, crucial en este caso: el comportamiento humano. Usar los vehículos eléctricos compartidos es muy fácil. Activas la app correspondiente, localizas el vehículo (normalmente a un par de esquinas o manzanas de distancia), un clic, desbloqueas la bici, moto, patinete o coche, conduces un rato y la dejas en cualquier parte de la ciudad dentro de la zona de uso. El problema es que los vehículos compartidos están en una especie de tierra de nadie. Estamos acostumbrados a los coches privados o a los transportes públicos, pero estos vehículos pintados de colores vivos que proliferan por la ciudad son otra cosa.

A finales de junio de este año aparecieron miles de extraños vehículos en las calles de Manchester, unas bicicletas con ruedas sólidas, sin cadena de transmisión ni mecanismos visibles, pintadas de naranja, la propuesta de  Mobike. Al mismo tiempo, las bicis amarillas de Ofo desembarcaron en Sheffield, Donkeybike en Plymouth, Yobike en Bristol, etc. El 22 de agosto Mobike anunció que dejaría Manchester si la ola de vandalismo anti-bicicletas continuaba. Las bicis naranjas comenzaron a aparecer en el fondo de los canales que cruzan la ciudad, colgadas de farolas, tiradas por los parques e incluso, una vez extraído el GPS, repintadas y puestas en circulación como bicis privadas. Ofo tuvo problemas similares en Madrid y tiró la toalla en julio.

Pero el vandalismo y los robos no tienen toda la culpa. En Madrid –puntualizaron fuentes de Ofo– faltan carriles para bicis y, en general, cultura de respeto a la bicicleta, en Manchester las bicis fantasmas (localizaciones incorrectas del GPS) eran una molestia frecuente. En todas partes, los costes de mantenimiento pueden desalentar a las empresas, así como la logística de la recarga en el caso de los vehículos eléctricos. Un problema que se repite una y otra vez es que los usuarios se llevan el vehículo a casa una vez que han hecho su trayecto. Car2Go, por ejemplo, detectó algunos clientes que aparcaban el coche eléctrico en su garaje, el cual cerraban, y se iban a dormir tan anchos. En ocasiones, un usuario, móvil en mano, detecta un vehículo disponible en las cercanías y descubre que la bici o lo que sea está dentro de un domicilio particular, a disposición de su “dueño”.

Hay muchos otros problemas, pero el más importante es el de la cultura de uso de los vehículos compartidos. La primera vez que alguien se subió a un autobús urbano o bajó al metro tampoco sabía muy bien qué hacer, ahora nos colocamos instintivamente a la derecha en las escaleras mecánicas, cancelamos correctamente las tarjetas de transporte y nos quejamos de los retrasos y el hacinamiento en las horas punta. En todo el mundo la comunidad con más experiencia en este tipo de servicios de movilidad es probablemente la de París, con diez años de Vélib’, pero en muchas ciudades han llegado en los últimos meses.

Las 5.000 bicis que opera Mobike en Singapur tuvieron solamente dos incidentes serios de vandalismo en varios meses, una cifra ridícula comparada con la que hay en las ciudades europeas en que opera la compañía. Al mismo tiempo, hay indicios de que las compañías de bicicletas compartidas se están retirando de ciudades y áreas consideradas conflictivas (es decir, pobres) y reforzando su presencia en áreas de más dinero, como Oxford, Cambridge y el centro de Londres. Pero lo bien que funcionan las bicis compartidas en Glasgow y Cardiff desmiente este punto de vista. Los vehículos compartidos, en realidad, son vistos como potentes elementos de mejora de la vida de las comunidades con menos recursos, pues proporcionan transporte barato y accesible a todo el mundo.

Vélolib’, el sistema de bicicletas compartidas (con anclaje) de París cumple ahora diez años y llegó a tener 14.000 vehículos. Autolib’, su pareja a base de coches eléctricos, llegó a tener 4.000, y anunció su cierre definitivo el último 31 de julio. Recientemente la municipalidad de París anunció un nuevo sistema de vehículos compartidos para la ciudad con mejoras técnicas y de gestión. Poco a poco, parece que los vehículos compartidos se van afianzando, pero deben resolver todavía muchos problemas.

Jesús Alonso Millán

 

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