Fotografía: El paso elevado de Atocha, en 1969. ¿Volverán este tipo de soluciones para los atascos de tráfico?

 

Según la autorizada opinión de Carlos Herrera, Madrid Central es una majadería. No está solo el gran comunicador en esta opinión, pues hay una potente rama de la opinión pública que quiere aniquilar esta experiencia de restricción del tráfico, la más importante de la historia de la capital de España. De todo se puede opinar, pero hay unos pocos hechos contundentes que dicen lo contrario, que Madrid Central es un asunto muy serio.

Lo mismo que la recogida de basuras o el alcantarillado, la evaporación del tráfico es una necesidad para una ciudad que quiera funcionar bien. Lo mismo que no queremos volver a los patios de basura o al grito de “¡agua va!”, tampoco queremos una ciudad donde el 80% del espacio esté ocupado por coches humeantes y ruidosos: es una cuestión de salud, higiene, economía, espacio, etc.

La susodicha evaporación del tráfico, y con ella la de la contaminación y el ruido, no depende de la voluntad de los regidores municipales, es una medida obligada que se pone en marcha cuando no queda más remedio. Por ejemplo, eliminar el tráfico de la calle Preciados de Madrid, una medida claramente liberticida y antisistema según el criterio anti-Madrid Central, se hizo en 1969, en plena dictadura franquista, porque la calle no daba más de sí, y era imposible la coincidencia del intenso tráfico rodado y del intenso tráfico peatonal.

Así se ha hecho después, por pura necesidad y para evitar males mayores, en muchas calles y plazas actualmente peatonales en Madrid (Callao, Arenal, Carretas, Fuencarral, etc.). Todas ellas han multiplicado su valor comercial y su valor urbano en general y están atestadas de gente a todas horas.

Lo siguiente es restringir el tráfico en zonas determinadas de la ciudad, como las supermanzanas (“superilles”) de Barcelona. Se puede establecer también un peaje urbano como en Londres. La solución en Madrid fueron las APR, Áreas de Prioridad Residencial, en las que solo pueden circular los residentes. Las tres APR que existen en la ciudad ocupan casi completamente el distrito Centro. Lo único que ha hecho Madrid Central es unir las tres APR en una, que coincide con el distrito.

Hay muchos pasos que se pueden dar a continuación para mejorar la ciudad, reducir el espacio ocupado por los coches, el ruido (causado en un 80% por el tráfico), la contaminación atmosférica y los accidentes. Solo en la ciudad de Madrid, se alcanzó la increíble cifra de 50 muertos por atropello al año, hacia 1990; actualmente son algo más de diez muertos y centenares de heridos. Lo normal en una gran capital europea, como Berlín, Londres o Copenhague, es crear una gran zona de restricción de tráfico en el centro de la ciudad. Comparada con estas áreas de restricción, Madrid Central resulta bastante modesta.

Las ciudades son huesos duros de roer, presentan muchas trabas reales y tozudas a la imaginación y la voluntad de sus regidores. Dentro de una década, el modelo de Madrid Central se habrá extendido a toda la almendra central de la ciudad. No será por ninguna apuesta política, sino por pura necesidad, igual que lo fue el trazado de alcantarillado y la recogida organizada de basuras. Eso sí, hay que solucionar el problema de los profesionales que deben entrar en la zona restringida para hacer su trabajo. Actualmente no está claro si les pondrán una multa o no, y el trámite para obtener permiso para circular por Madrid Central parece algo engorroso. Madrid Central y su sucesor más grande deben suponer una ventaja para todo el mundo, excepto para los que se empeñan en ir de copas al centro con su coche.

Jesús Alonso Millán

 

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