¿Existe un coche eléctrico con 1.200 kilómetros de autonomía? Existe, se llama Mercedes-Benz Vision EQXX y no tiene precio. Literalmente, porque es un concept car que no está a la venta. Lo usa la compañía para demostrar la posibilidad de recorrer muchos kilómetros con un consumo medio poco mayor de 8 kWh/100 km. El EQXX es un cochazo muy aparente y aerodinámico, pesa 1.750 kilos, incluyendo casi 500 de una robusta batería de 100 kWh de capacidad. De potencia no anda corto: declara 180 kW, más de 240 CV, la misma que la de un autobús de 45 plazas.

En el otro extremo tenemos un simpático cochecillo (técnicamente un cuadriciclo), el Citröen AMI, de 500 kilos de peso (incluyendo 60 kilos de batería, que tiene una capacidad de 5 kWh), un pequeño motor de 6 kW y una autonomía de 75 kilómetros. Lo que le daría un consumo medio de menos de 7 kWh/100 km, lógico si tenemos en cuenta la ligereza del vehículo.

Entre estas dos virguerías tecnológicas, cada una en su estilo, hay un montón de grandes coches eléctricos –SUV y berlinas– muy caros y muy pesados, con consumos medios muy elevados, de entre 15 y 20 kWh/100 km. Tan baja eficiencia implica que, a pesar de llevar baterías bastante potables, de 70 kWh y más, apenas consiguen superar los 250/300 km de autonomía, claramente insuficientes para llegar de un tirón desde Zaragoza a la Manga del Mar Menor.

En alguna parte debería existir un grupo de utilitarios eléctricos, pero apenas hay señales de su existencia. El Dacia Spring podría ser un representante de esta clase. Tiene una batería de 28 kWh, que le permite recorrer unos 250 km, lo que implica un consumo medio de 11 kWh/100 km, aunque es fácil rebajarlo a menos de 10. El coche tiene un motor de 33 KW de potencia y pesa 970 kilos.

Puede ser interesante compararlo con los míticos utilitarios que hicieron la motorización en Europa hace más de medio siglo: el Citröen 2CV, Renault 4L o Seat 600. Todos ellos eran vehículos muy ligeros, de unos 600 kilos de peso, con motores de potencias muy moderadas, del orden de 20 CV, equivalentes a unos 18 kWh. Es fácil mover coches tan ligeros con potencias tan medidas, aunque no se pueden esperar altas velocidades, 100 km/h como mucho. ¿Tendrían alguna oportunidad los utilitarios eléctricos en el feroz y competitivo mundo de la movilidad actual?

El ecosistema de la movilidad está cambiando. Actualmente no se permiten velocidades superiores a 20/30/50 km/h en ciudad, 90 km/h en carreteras convencionales y 120 km/h en autopistas y autovías. La tendencia es a bajar esos límites, vista la relación directa de velocidades más reducidas con una disminución del número de muertos y heridos en accidentes, así como en ahorros de combustible y por ende de contaminación.

La seguridad actual, a base de robustez y acorazamiento, evolucionará a un concepto más basado en la tecnología de detección y evitación automática de peligros. Aunque la conducción automática todavía está lejos, sí existen muchos sistemas semiautónomos capaces de reducir notablemente los riesgos de la conducción y de ahorrar víctimas entre los peatones.

Podemos sumar coches livianos (el 600, 2CV y 4L eran de la era pre-materiales composites, así que es muy posible hacerlos todavía más ligeros), baterías menos pesadas, muy buena eficiencia (por ejemplo, en torno a los 5 kWh/100 km, posible en vehículos de poco peso, que necesitan menos energía para moverse), sistemas de ayuda a la conducción y una nueva cultura del automóvil que preste menos atención al aspecto y la agresividad del vehículo y más a que te lleve de un lado a otro con seguridad y a buen precio. Y obtener coches eléctricos con 500 km de autonomía, con una batería reducida, del orden de 25 kWh. Ahora mismo eso es ciencia-ficción, pero puede que no lo sea en un par de años.

Máquinas así podrían estar al alcance de muchas más personas que necesiten coche a disposición (que puede que cada vez sean menos, a medida que el coche compartido extienda sus redes). El coche eléctrico dejaría de ser cosa de un puñado de personas concienciadas con dinero.

Jesús Alonso Millán

 

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