Fragmento de un anuncio del Biscúter publicado en 1958. 

El informe sobre emisiones de CO2 de los automóviles de Transport and Environment no deja lugar a dudas: los fabricantes se resisten con uñas y dientes a dejar de fabricar coches de motor térmico, en concreto diésel. La última excusa es que las emisiones de CO2 crecerían si la venta de diésel disminuye y aumenta la de coches de gasolina. Parece ser que utilizarán una pequeña cuota de híbridos y eléctricos para reducir las emisiones medias de la marca y cumplir así con los objetivos marcados por la UE, que a su vez la propia industria ha conseguido retrasar todo lo posible.

La nueva panacea de la industria europea del automóvil es la norma Euro 6, que se supone que rebaja de tal modo los índices de emisión de los motores diésel que los convierte en aceptables –durante mucho tiempo, se espera– para una sociedad que quiere aire limpio. Parece ser que los fabricantes opinan que los nuevos motores Euro 6 combinados con las nuevas pruebas más realistas de emisiones pueden hacer que estos coches se vendan bien en las próximas décadas y que, mientras tanto, pueden seguir desarrollando los modelos eléctricos sin ninguna prisa. Además, el auge de los SUV está haciendo ver a la industria que pueden obtener grandes beneficios vendiendo coches muy grandes y caros, pero que, gracias a la norma Euro 6, pueden al mismo tiempo cumplir con las normas ambientales.

Coches grandes, pesados y caros han existido siempre, en paralelo a la corriente de coches utilitarios que arranca del Ford Modelo T de 1908, que pesaba 540 kilos. Ese mismo año, el Rolls Royce Silver Ghost, epítome de los cochazos caros, tenía un peso en vacío de 1.372 kilos, casi idéntico al del coche más vendido en España en 2017, el Seat León (1.370 kilos con conductor), que en España se considera un utilitario medio. El coche más vendido en torno a 1960, el Seat 600, pesaba 600 kilos. Eso parece indicar que el número de automóviles en España se ha multiplicado por 20 desde 1960 a la actualidad (ha pasado de poco más de un millón a unos 22 millones), pero su huella ambiental se ha multiplicado por 40 como mínimo.

El utilitario o cochecito actual es equivalente en peso, tamaño y potencia a los cochazos de antaño, pero se queda pequeño ante el auge de los SUV y coches similares, de tipo “fortaleza rodante”. Los tres primeros meses de 2018 el porcentaje de coches urbanos, utilitarios y compactos vendidos fue del 48 %, pero el de SUV fue del 39 %, según datos de Anfac. Según Transport & Environment, el número de coches todoterreno vendidos en España se multiplicó por tres en solo cinco años, entre 2012 y 2017. El SUV o Crossover más vendido en España, el Nissan Qashqai, pesa 1.429 kilos, y es un modelo de tamaño moderado en su gama.

La tendencia de la industria del automóvil de fabricar coches cada vez más grandes y pesados añade incertidumbre a la deseada transición de la movilidad. La huella ecológica de un parque móvil tan pesado se multiplica en términos de materiales y energía necesarios para su fabricación, así como en términos de residuos producidos cuando termine su vida útil. Además, usar un vehículo de 1.500 kilos para transportar como media a un conductor de 70 kilos y la mitad de un acompañante es algo extremadamente ineficiente.

Los coches grandes también necesitan más energía para moverse, lo que implica más emisión de CO2 directa si su motor es diésel o de gasolina y más emisión indirecta si el motor es eléctrico. Los coches grandes ocupan más espacio y producen más ruido que los pequeños, lo que tiene gran importancia en el atestado espacio urbano. Los fabricantes están consiguiendo reducir sus emisiones de CO2, incluso en el caso de modelos bastante grandes, por debajo de la barrera de los 120 gramos por kilómetro, pero el resto de los problemas que generan estas fortalezas rodantes siguen ahí. Parece ser que una movilidad a base de coches ligeros, eléctricos y compartidos es un futuro muy lejano, la realidad es una movilidad a base de coches pesados, diésel y en propiedad.