¿Cómo se las arreglaban para ir a trabajar?

Un Leyland Titan de dos pisos como los que llegaron a la EMT en 1957. Manejar sus ocho toneladas requería un esfuerzo hercúleo por parte de los conductores.

En 1958 había aproximadamente 40 habitantes por coche, así que de ninguna manera podía ser una alternativa popular de transporte. En las empresas grandes, tenían coche el director general y algunos altos empleados (eran populares el Seat 1400 y el 600 estaba empezando). Sin embargo, todo el mundo iba a trabajar y a sus obligaciones en general. ¿Cómo se las arreglaban?

Si tomamos como referencia la ciudad de Madrid, hay que decir que era algo más pequeña que ahora, y el área metropolitana no estaba tan poblada ni tan conectada como en la actualidad. Pero la capital no dejaba de ser una ciudad enorme de más de dos millones de habitantes. Cientos de miles de personas hacían diariamente el trayecto a sus puestos de trabajo u otros destinos obligatorios, como las escuelas y centros de enseñanza (a diferencia de la situación actual, solamente una élite muy reducida enviaba a sus hijos a estudiar a colegios lejanos, y la inmensa mayoría de los escolares iban caminando al centro que le tocaba en su barrio o distrito).

En una ciudad tan compacta como Madrid, y lo era más todavía en esa época, muchas personas tenían la opción de caminar a su puesto de trabajo, y ni siquiera largas distancias. Infinidad de trabajadores del sector servicios simplemente echaban a andar para llegar a sus oficinas, tiendas, talleres o negocios varios. Era costumbre, por ejemplo, que los taberneros y los tenderos viviesen muy cerca de sus negocios, a veces en el piso de arriba.

Para otros cientos de miles, la opción tenía que ser el transporte público. Y no era una opción muy confortable. El metro no había crecido desde la década de 1930, y hacia 1958 se había quedado muy atrás con respecto al crecimiento de la demanda. Los mismos vagones que inauguró Alfonso XIII en 1919 circulaban atestados hasta extremos inverosímiles en las horas punta. Los pasajeros cogían el metro porque no tenían más remedio, pero no era una experiencia muy agradable. La red de autobuses de la EMT podía ofrecer más comodidades, pero al igual que el metro no podía mantener el paso con respecto al rápido crecimiento de la ciudad y del número de sus habitantes.

No obstante, la ciudad de Madrid tenía dos ases en la manga, dos bazas del transporte urbano que se han perdido y que funcionaban tan bien que ahora están en el punto de mira de los diseñadores del transporte urbano sostenible.

Una eran los tranvías, que desaparecieron a mediados de la década de 1970. Los tranvías tienen varias ventajas sobre los autobuses: ocupan un carril fijo que no se puede invadir por el tráfico, pueden incrementar su frecuencia con facilidad, creando así un canal de transporte público de enorme capacidad (un solo tranvía lleva tanta gente como 150 coches o más), como se hace en Estambul, donde la línea de tranvía funciona gran parte del día con una cadencia de apenas un minuto. El tranvía es además 100% eléctrico y, por todas estas razones, es el medio de transporte de elección en muchas ciudades, especialmente en las compactas ciudades europeas. Su único problema, en realidad, es que los coches no coexisten fácilmente con su esquema de red fija –al fin y al cabo, en una especie de ferrocarril urbano. Madrid eligió a los coches en lugar del tranvía en la década de 1960 y todavía está lamentándolo.

La otra baza interesante del transporte en Madrid eran las rutas de empresa. Se consideraba lógico y natural que las empresas con cierto número de trabajadores y situadas a cierta distancia del centro tuvieran rutas de autobús para recoger a los empleados no muy lejos de sus domicilios y llevarlos a sus puestos de trabajo. En ausencia de transporte público y de coche privado, no había otra opción. Las rutas de empresa son consideradas actualmente como la mejor opción para los trayectos domicilio-trabajo. Reducen notablemente la huella ambiental del transporte de la empresa, incrementan enormemente la seguridad (prácticamente acaban con los accidentes in itinere) y resultan cómodas si la densidad de rutas es la adecuada.

Como en el caso del tranvía, el coche privado acabó con las rutas de empresa. Muchas empresas creyeron más adecuado pagar una pequeña cantidad diaria para desplazamientos a su empleados y quitarse de encima el servicio de rutas –que cada vez menos empleados usaban, debido a que cada vez más usaban el coche privado para ir a trabajar. El proyecto de Ley de Movilidad Sostenible estuvo a punto de hacerlas obligatorias para empresas a partir de determinado tamaño y determinada distancia al centro urbano, pero esta ley nunca llegó a buen puerto.

Mientras los tranvías y las rutas de empresa desaparecían de las calles, la red de metro comenzó a crecer y a mejorar sus instalaciones, así como la de autobuses de la EMT. Pero al mismo tiempo la ciudad entregó todo su espacio disponible al coche, y ahora está costando dios y ayuda sacarlo de ahí. Tal vez algunas ideas del siglo pasado podrían ayudar a tener una ciudad más habitable con un transporte más sostenible.

Jesús Alonso Millán